The Red Between The Green

The Red Between The Green

"Jutro" z poprzedniego wpisu zamieniło się w "pojutrze". Jednak nie martwcie się :) O czym dzisiaj? O katastrofie lotu nr 101 Polskich Sił Powietrznych, maszyny Tu-154 w 2010 roku.

Jest w społeczeństwie duże zapotrzebowanie na wyjaśnianie bzdur narosłych wokół tej katastrofy. W dużej mierze ludzie słyszący niektóre nieprawdopodobne teorie - i nie wierząc w nie - nie zna jednocześnie sytuacji rzeczywistej. Nie wszyscy chcą poznawać szczegóły katastrof, ale i tak tych, którzy chcą jest dużo.

Co wiem: Przeczytałem zapisy z czarnych skrzynek. Obejrzałem wizualizację zawierającą zapisy parametrów lotu. Czytałem jakiś dokumencik. Całego raportu nie czytałem więc możecie być pewni, że nie będę ślepo powtarzał tez Komisji Millera :) To niewiele, ale chyba wystarczy, żeby coś tam podsumować.

Słowniczek:

- Autopilot - system, który steruje samolotem automatycznie - nie tylko podczas poziomego lotu, ale także podczas zniżania/wznoszenia, skręcania, a nawet lądowania. Wszystkie te funkcje były dostępne w maszynie lotu 101;

- Wysokościomierz - ten zasadniczy mierzy wysokość na podstawie różnic ciśnienia. Kto skończył gimnazjum będzie wiedział, że jest ono ściśle zależne od wysokości, jak również od wartości odniesienia. Wartość tę wprowadza się do instrumentów na podstawie komunikatów pogodowych (ciśnienie bowiem zmienia się z pogodą).

- Radiowysokościomierz - urządzenie mierzące wysokość nad gruntem za pomocą bezpośredniego pomiaru radarem.

- TAWS - system zamontowany na samolocie, produkcji amerykańskiej, który ostrzega przed zbliżeniem z ziemią i przeszkodami terenowymi. Na podstawie śledztwa okazuje się, że często ignorowany w lotach. Bazuje na odczytach pokładowego wysokościomierza.

- ILS - wyposażenie lotniska, system składający się z radiolatarni umożliwiający samolotowi lądowanie nawet przy zerowej widoczności (nie było go na wyposażeniu lotniska w Smoleńsku)

- Ścieżka - to pionowa składowa toru ruchu samolotu (mówi o tym na jakiej wysokości powinien znajdować się samolot)

- Kurs - to rzut poziomy toru ruchu samolotu (mówi nad którym miejscem na ziemi powinien znajdować się samolot)

Oczywiście bezpośrednim źródłem katastrofy było zderzenie z Ziemią (i tu zgodzą się chyba ze mną zarówno ci, którzy wierzą w helową mgłę, jak i oderwanie skrzydła przez brzozę albo bombę). Najłatwiej byłoby opisać przyczyny grafem-drzewkiem przyczyn i skutków, ale spróbuję słownie:

- Zacznijmy może od słabego przygotowania załogi. Oczywiście można mówić, że załogę stanowili najlepsi, ale widocznie zbyt mało dobrzy. Tylko kapitan samolotu znał język rosyjski. W połączeniu z faktem, iż lot nie miał charakteru rejsowego - komercyjnego, nie używano języka angielskiego, lecz właśnie rosyjskiego. Komunikacja z wieżą kontroli lotów ciążyła na kapitanie.

- Z zapisu rozmów z kokpitu wynika, że istniał stres w związku z tak ważnym pasażerem. Uważam, że dotknął on załogę.

- Oba powyższe doprowadzały do dekoncentracji pilota.

- System TAWS nie miał wgranego lotniska w Smoleńsku (jeszcze tydzień wcześniej było ono zamknięte), dlatego wydawał ostrzeżenia, wg mnie irytujące, o zbliżaniu się do ziemi, nie "wiedział", że samolot podchodzi do pasa.

- Ponieważ załoga miała dwa wysokościomierze (jeden radiowy), zdecydowała się zresetować zasadniczy, ustawiając go na ciśnienie standardowe (wysokościomierz ciśnieniowy stał się bezużyteczny). Nie do końca wiadomo czemu to zrobiono, jednak nikt z załogi nie zaprotestował przeciw temu. Sądzi się zatem, że chodziło o przynajmniej chwilowe "uciszenie" irytujących komend systemu TAWS.

- Przed progiem pasa startowego znajdował się parów, który z powodu specyfiki pomiaru radiowysokościomierza powodował zawyżenie odczytu wysokości na tym urządzeniu o ok. 9 m (zgodnie z zapisami i pomiarami na miejscu) - innego źródła informacji o wysokości nie było, bo je wyłączono.

- Naciski z Moskwy na kontrolera lotów w wieży kontrolnej były też jedną z przyczyn katastrofy, spowodowały one brak wydania tzw. "zakazu lądowania", który jednak też mógł być zignorowany przez pilota. Mógł jednak też uratować samolot.

- Piloci planowali jedynie przelot nad lotniskiem. Niestety potem podjęli fatalną decyzję o próbie podejścia, która nie powinna mieć miejsca.

- W nagraniach z kokpitu dominowało przekonanie, że wolno im podczas tego podejścia zejść do 100m. Jednak rzeczywista granica dozwolona w takim przypadku to 120 metrów, co w połączeniu z zawyżonym odczytem jeszcze bardziej skomplikowało sytuację. Te 20 metrów zapasu najpewniej ocaliłoby samolot.

- Radar na lotnisku był w kiepskim stanie technicznym, niedokładnie pokazywał kurs samolotu, co więcej, nie był zdolny do pomiaru wysokości samolotu. Kontrolerzy bazowali na informacjach z kokpitu, które były błędne i na podstawie fałszywych komunikatów zapewniali załogę, iż znajdowali się na ścieżce podejścia, podczas gdy byli poniżej niej. Nie powinni podawać niesprawdzonych informacji.

- Po zniżeniu do 60m - wg błędnych odczytów - pilot zdecydował o przerwaniu podejścia. Nacisnął odpowiedni guzik, jednak nie wiedział (lub zapomniał, lub nie skojarzył), że gdy lotnisko nie ma systemu ILS, autopilot nie będzie potrafił przeprowadzić odejścia.

- Pilot zwlekał z przejęciem sterów od autopilota, który wciąż zniżał lot, około 6 sekund.

- Samolot był już wtedy tak nisko, że nie dało się go poderwać. Silniki bowiem również potrzebują około sekundy na zwiększenie ciągu.

- Można śmiało powiedzieć, że maszyny firmy Boeing, Airbus czy Embraer dałyby sobie radę z takim manewrem, jednak niestety, polskiego rządu "nie było na nie stać". To doprowadziło do zderzenia z Ziemią.

Moja wątpliwość brzmi - czemu piloci tak długo nie zorientowali się, że autopilot nie przeprowadzi odejścia? jeśli dobrze pamiętam, w ciągu tych 6 sekund ponaglono ich komendą "horyzont" czyli - "natychmiast wyrównaj lot"). Tłumaczę to sobie dekoncentracją kapitana, jak również tym, że być może wciąż miał nadzieję, że może jednak trafi w pas. W końcu dotąd zapewniano go, że jest na właściwej ścieżce.

Druga rzecz nie była przyczyną katastrofy, lecz też była niebezpieczna - kontrolerzy nie zauważyli zejścia z kursu. Czemu?

___________________________________________________

Chciałem jeszcze rozwiać pewne bezzasadne wątpliwości - FAQ:

 1. Jak to możliwe że solidny, ciężki samolot mógł zostać tak zniszczony?

 2. Czemu rejestrator TAWS pokazywał znacznie większą wysokość podczas zniszczenia samolotu?

Odpowiadam:

 1. Samolot nie jest ciężką maszyną. Musi być jak najlżejszy i wytrzymać tylko siły pochodzące od powietrza, a te są mniejsze niż przy kontakcie z lasem. Dla porównania:

Autobus przegubowy NEOPLAN N4021 - wymiary 17,96 x 2,50 x 3,00 metrów, masa - 16,1 ton. (jeździ się nim na co dzień)

Samolot TUPOLEW 154 - wymiary 47,90 x 37,55 x 11,40 metrów, masa - 55,3 tony.

Sami porównajcie którą maszynę można uznać za bardziej "ciężką" w stosunku do wymiarów.

 2. Rejestrator systemu TAWS nie jest zsynchronizowany czasowo z czarnymi skrzynkami, co przyznał z resztą jego amerykański producent. Po porównaniu jego zapisów z rejestratorem głosu, okazuje się, że wysokość sprzed kilku sekund zapisywał pod nieco inną godziną (właśnie o te parę sekund).